Οδηγούμε τη Mercedes SLS AMG E-Cell στο πλαίσιο του Silvretta E-Rally
Το καναρίνι που δεν τραγουδούσε, παρά μόνο πετούσε. Από πού να ξεκινήσεις να περιγράφεις αυτό το αμιγώς ηλεκτροκίνητο supercar της Mercedes; Οι προδιαγραφές αλλά και η όλη εμπειρία είναι ΜΟΝΑΔΙΚΕΣ.Η ΕΠΙΣΗΜΗ παρουσίαση της νέας A-Class έχει τελειώσει, και αποχαιρετούμε τη Σλοβενία. Από το αεροδρόμιο του Μονάχου, αντί να μπούμε στο αεροπλάνο της επιστροφής, βρισκόμαστε στο πίσω κάθισμα μιας R-Class με κατεύθυνση ένα χωριουδάκι στην Αυστρία με ένα όνομα γεμάτο από σύμφωνα, το οποίο μπορείς να προφέρεις μόνο κατά τη διάρκεια ενός φτερνίσματος.
Όπου υπάρχουν όρια ο οδηγός μας τα τηρεί πιστά, αλλά στα υπόλοιπα κομμάτια η βελόνα του κοντέρ φλερτάρει σταθερά με τη δεύτερη εκατοντάδα ενδείξεων. Έτσι, τα σχεδόν 300 χλμ. της διαδρομής καλύπτονται σε περίπου δυόμισι ώρες, και βρισκόμαστε στην κοιλάδα Μονταφόν. Καθώς είναι στριμωγμένη ανάμεσα στις βουνοκορφές των ¶λπεων, δεν μπορεί κανείς να βασιστεί σε καιρικές προβλέψεις, μιας και οι συνθήκες μεταβάλλονται από ώρα σε ώρα, ανάλογα με το πώς εγκλωβίζονται τα σύννεφα από τις βουνοκορφές.
Σίγουρα το τριήμερο που ακολουθεί δεν είναι και το πλέον τυπικό. Μέσα στο γενικότερο πλαίσιο του Silvretta Classic Rally, θα λάβουμε μέρος στο ηλεκτρικό του παρακλάδι, όπου η Mercedes συμμετέχει με επτά αυτοκίνητα. Η πλέον συναρπαστική, όμως, δραστηριότητα θα είναι η οδήγηση της ηλεκτροκίνητης SLS.
Ο «Τουίτι» καταφθάνει
Πραγματικά, μετά το τέλος του δεύτερου σκέλους του ράλλυ και ύστερα από την απαραίτητη φροντίδα (που ουσιαστικά αφορά τη διαδικασία της επαναφόρτισης), η κατακίτρινη SLS εμφανίζεται στην είσοδο του ξενοδοχείου. Χρέη συνοδηγού εκτελεί ο Γιαν Φόιστελ, υπεύθυνος του συγκεκριμένου προγράμματος εξέλιξης. Ο εξωτερικός παρατηρητής μάλλον δύσκολα θα συνειδητοποιήσει τη μοναδικότητα του συγκεκριμένου αυτοκινήτου. Το καναρινί χρώμα κάλλιστα θα μπορούσε να είναι απλώς μια έκφραση εκκεντρικότητας του ιδιοκτήτη, ενώ δύσκολα θα δώσει σημασία στη μικρή επιγραφή «E-Cell» στους πλαϊνούς αεραγωγούς, χαζεύοντας τη διαδικασία εισόδου των επιβατών μέσω των «γλαρένιων» θυρών. Και, εκεί που κανονικά θα περίμενε να ακούσει, έπειτα από μερικές στροφές της μίζας, τους βρυχηθμούς ενός V8 κινητήρα και τις εκρήξεις από την εξάτμιση, ακολουθεί απόλυτη σιωπή. Το αυτοκίνητο χάνεται στο βάθος του δρόμου, μέσα σε ένα θρόισμα του ανέμου, με μοναδική ηχορρύπανση το θόρυβο που παράγεται από την κύλιση των ελαστικών.
Ανάλογα, πάντως, είναι τα συναισθήματα και από το αριστερό κάθισμα. Μπορεί κατά καιρούς να έχουμε οδηγήσει ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τίποτα όμως δεν μπορεί να συγκριθεί με αυτό που επιφυλάσσει η SLS AMG E-Cell, όπως είναι το πλήρες της όνομα, τουλάχιστον μέχρι να πάρουμε κάποια γεύση από το Audi R8 E-tron ή την BMW i8.
Ούτε το εσωτερικό σε προϊδεάζει για τη διαφορετικότητα του αυτοκινήτου, μιας και λείπει εκείνη η τεράστια οθόνη ελέγχου στην κεντρική κονσόλα, που είχαμε δει στο πρωτότυπο που υπήρχε στην τελευταία Έκθεση της Γενεύης. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, το εσωτερικό είναι σχεδόν ίδιο με αυτό της συμβατικής έκδοσης (όσο μπορεί να λεχθεί κάτι τέτοιο για μια SLS), ως ακόμα ένα δείγμα ότι η E-Cell βρίσκεται όλο και πιο κοντά στο τελικό στάδιο παραγωγής.
Από τη στιγμή, όμως, που θα λυθεί το χειρόφρενο, οι όποιες αμφιβολίες διαλύονται, αλλά ταυτόχρονα δημιουργούνται αμέτρητες ερωτήσεις, τις οποίες σπεύδει να μας απαντήσει ο Γιαν. Κατ’ αρχάς, μας προειδοποιεί ότι το συγκεκριμένο πρωτότυπο δε διαθέτει κανενός είδους ηλεκτρονικό σύστημα πρόσφυσης, κάτι που σημαίνει ότι χρειάζεται μεγάλη προσοχή σε αυτούς τους στενούς και βρεγμένους δρόμους. Φυσικά, το μοντέλο παραγωγής θα διαθέτει ένα πλήρες πακέτο ESP και traction control, στο οποίο μάλιστα θα συμπεριλαμβάνεται ενεργός έλεγχος torque vectoring. Έτσι, η κεντρική μονάδα ελέγχου θα μπορεί να επιταχύνει ή να επιβραδύνει εντελώς ανεξάρτητα τον κάθε τροχό, προκειμένου το αυτοκίνητο να αξιοποιεί το μέγιστο δυνατό περιθώριο πρόσφυσης στις εκάστοτε συνθήκες.
Με τα τέσσερα
Κάτι τέτοιο είναι εφικτό, μιας και για την κίνηση του αυτοκινήτου φροντίζουν τέσσερις ηλεκτροκινητήρες που είναι τοποθετημένοι κοντά σε κάθε τροχό. Η συνολική ισχύς τους ανέρχεται στους 533 ίππους ή, αν θέλουμε να είμαστε πιο σωστοί σε αυτήν τη νέα ηλεκτρική εποχή που μπαίνουμε, στα 392 kW, με μέγιστο όριο περιστροφής τις 12.000 σ.α.λ. Και ακόμη δεν έχει μιλήσει η ροπή, με τα 82 χλγμ. να είναι διαθέσιμα όχι με το «καλημέρα», αλλά πριν καλά καλά ξημερώσει, μιας και η υστέρηση σε έναν ηλεκτροκινητήρα είναι μια έννοια τόσο άγνωστη, όσο και η διαφάνεια στην πολιτική.
Κάπως, όμως, θα πρέπει να συνεννοηθούν μεταξύ τους όλοι αυτοί οι ηλεκτροκινητήρες. Σε κάθε άξονα, λοιπόν, βρίσκεται από ένα κιβώτιο μετάδοσης, τα οποία στο σύνολό τους ελέγχονται από την κεντρική ηλεκτρική μονάδα, που φροντίζει να ελέγχει διαρκώς τις συνθήκες λειτουργίας αυτού του ουσιαστικά τετρακίνητου supercar. Ένα πανίσχυρο inverter αναλαμβάνει να μετατρέψει το υψηλής τάσης συνεχές ρεύμα σε τριφασικό εναλλασσόμενο, που χρειάζεται για την κίνηση των συγχρονιζέ ηλεκτροκινητήρων. Ο χώρος του κεντρικού τούνελ και πιο πίσω, εκεί που σε άλλη περίπτωση θα βρισκόταν το ρεζερβουάρ, έχει πλέον καταληφθεί από 12 συστοιχίες συνολικά 864 κυψελών ιόντων λιθίου. Το ενεργειακό δυναμικό τους ανέρχεται στις 48 kWh, κάτι που μεταφράζεται σε μια αυτονομία περίπου 150 χλμ. Το δυναμικό αυτό αναμένεται να αυξηθεί στις 60 kWh και η αυτονομία στα 210 χλμ. Μπορεί, λοιπόν, να μην υπάρχουν βενζινοκινητήρας, κιβώτιο και εξάτμιση, το αμάξωμα να είναι φτιαγμένο από πανάλαφρα ανθρακονήματα, αλλά οι μπαταρίες έχουν προσθέσει σχεδόν 400 κιλά, εκτοξεύοντας το συνολικό βάρος στους 2 τόνους.
Τουλάχιστον, μία τέτοια διάταξη δίνει πολύ μεγαλύτερη ευχέρεια στην κατανομή των μαζών αλλά και στη βελτίωση του κέντρου βάρους, το οποίο έχει χαμηλώσει κατά 230 χλστ. Βέβαια, για να γίνουν όλα αυτά, έπρεπε να υπάρχει εξαρχής μια πρόβλεψη. Έτσι, λοιπόν, όταν πρωτοξεκίνησε η εξέλιξη της SLS, οι μηχανικοί άφησαν χώρο για τα εξαρτήματα αυτού του κάτι διαφορετικού που θα δημιουργείτο σε μελλοντική φάση. Σιγά σιγά, τα τελευταία τριάμισι χρόνια αυτό το κάτι διαφορετικό άρχισε να παίρνει σάρκα και οστά, μιας και ουσιαστικά δεν υπήρχε άλλη εναλλακτική από τον ηλεκτρισμό. Και αυτό, γιατί ούτε η υβριδική τεχνολογία (πολύ μικρά οφέλη σε γρήγορους ρυθμούς και υψηλές ταχύτητες) ούτε οι ενεργειακές κυψέλες (μία συστοιχία υψηλής ιπποδύναμης θα χρειαζόταν το αμάξωμα νταλίκας για να χωρέσει) θα μπορούσαν να εφαρμοστούν, οπότε μόνο ο ηλεκτρισμός μπορεί βραχυπρόθεσμα να δώσει μια υλοποίηση με πραγματικά μηδενικές εκπομπές ρύπων.
Όπως και να έχει, όλο αυτό το επιπλέον βάρος θα είχε επίπτωση στα οδικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου. Για αυτό, λοιπόν, κρίθηκε αναγκαία η αντικατάσταση της εμπρός ανάρτησης των διπλών ψαλιδιών με μία διάταξη πολλαπλών συνδέσμων με ράβδους ώσης, στα πρότυπα των αυτοκινήτων της Formula 1.
Ο ήχος της σιωπής
Σε αυτήν τη σύντομη βόλτα μας δεν έχουμε σκοπό να διαπιστώσουμε αν όντως μπορεί η E-Cell να φθάσει την πρώτη και τη δεύτερη εκατοντάδα χιλιομέτρων στο κοντέρ σε 4 και 11 δλ., αντίστοιχα, όπως ισχυρίζεται η εταιρεία. Ούτε θέλουμε να γράψουμε χρόνο στην ανάβαση του περάσματος του όρους Σιλβρέτα. Φανταστείτε να γινόταν το παραμικρό ανάμεσα στην ανεκτίμητη πρωτότυπη ηλεκτρική SLS και στο θηριώδες (σε μέγεθος και αξία) Austin 12/6 Sport του 1933 που κατηφορίζει. Το όνομά μας θα γραφεί με τόσο μεγάλα και μαύρα γράμματα στην ιστορία, που ούτε τα βιντεάκια στο YouTube δε θα αρκούν για να περιγράψουν το μέγεθος της καταστροφής. Προσθέστε το ψιλόβροχο, και θα καταλάβετε γιατί περιμένουμε με ανυπομονησία την επίσημη παρουσίαση, που λογικά θα γίνει στο πλαίσιο ενός κλειστού περιβάλλοντος.
Προς το παρόν, απολαμβάνουμε όλους εκείνους τους ήχους που σε άλλα αυτοκίνητα κουκουλώνονται από τον κινητήρα. Παρά το γεγονός ότι πρόκειται για πρωτότυπο, οπότε και θα συγχωρούσε κανείς ορισμένες κακοτεχνίες, εντούτοις κανένας τριγμός δεν ακούγεται, παρά μόνο ένα αδιόρατο βούισμα από τους ηλεκτροκινητήρες (κάτι σαν το τραμ, χωρίς το θόρυβο από τις ράγες και την κίνηση), την κύλιση των ελαστικών και τις σταγόνες της βροχής που δέρνουν το πανάλαφρο αμάξωμα. Αυτό το θέμα είναι, άλλωστε, από τα πλέον αμφιλεγόμενα μέσα στους κόλπους της AMG. Όπως μας εκμυστηρεύεται ο Γιαν, σχεδόν όλοι ξέρουν πως δεν πρέπει να είναι ο ήχος που θα φθάνει στα αυτιά του οδηγού, αλλά κανείς δεν έχει μία συγκεκριμένη πρόταση. Το σίγουρο είναι, πάντως, ότι στην έκδοση παραγωγής θα δοθεί κάποια λύση, κυρίως μέσω του ηχοσυστήματος, το οποίο θα παράγει έναν ήχο που ελπίζουν όλοι ότι θα γίνει συνώνυμος της ηλεκτρικής SLS.
Επιτάχυνση, αλλά και τι επιβράδυνση
Αυτή η ηχητική ηρεμία μας επιτρέπει να ασχοληθούμε περισσότερο με την οδήγηση. Ένας μικρός περιστροφικός διακόπτης στην κονσόλα δίνει πρόσβαση στα διαθέσιμα προγράμματα λειτουργίας. Στο Comfort η ροπή περιορίζεται στο 40%, στο Sport φθάνει στο 60%, στο Sport plus δεν υπάρχει όριο, ενώ στο Manual απενεργοποιείται η ανάκτηση της ενέργειας πέδησης. Η επιτάχυνση ακόμα και στο πρόγραμμα Comfort είναι τόσο άμεση, που θυμίζει το άναμμα μιας λάμπας με ρεοστάτη. Οδηγούμε στο βρεγμένο στενό δρόμο ένα πανίσχυρο, πλατύ αυτοκίνητο, και δε δημιουργείται κανένα αίσθημα ανασφάλειας, ακόμα και αν ξέρεις ότι δεν υπάρχει ηλεκτρονικό δίχτυ ασφαλείας. Δεν υφίσταται καμία πάλη με το τιμόνι. Απλώς σημαδεύεις προσπαθώντας να υπολογίσεις την τροχιά όλου αυτού του ρύγχους στις συνεχόμενες φουρκέτες. Εδώ ο συνεπιβάτης μας εξηγεί ότι σε ένα αυτοκίνητο που θα ξεκινήσει εξαρχής να εξελίσσεται πάνω σε μια ηλεκτρική φιλοσοφία οι αναλογίες μπορεί να είναι διαφορετικές. Δεν υπάρχει ανάγκη για ένα τόσο μακρύ ρύγχος, και το τελικό σχήμα μπορεί να πλησιάζει το αρμονικό μοίρασμα ενός ρόουντστερ.
Κάνουμε αναστροφή και αρχίζουμε να κατεβαίνουμε από εκεί που ήρθαμε. Εδώ είναι που μας περιμένει η μεγαλύτερη έκπληξη της συγκεκριμένης εμπειρίας, ανατρέποντας ό,τι έχουμε ζήσει (και οδηγήσει) μέχρι σήμερα. Κιβώτιο με την κλασική έννοια δεν υπάρχει, μιας και οι επιλογές είναι οι πλέον βασικές. Πάρκινγκ, νεκρά, όπισθεν και D για να πηγαίνει εμπρός. Έτσι, λοιπόν, δεν καταλάβαμε για ποιο λόγο υπάρχουν δύο μεγάλα paddle πίσω από το τιμόνι, όπου σε άλλες περιπτώσεις θα χρησιμοποιούνταν για τις αλλαγές των σχέσεων. Όπως μας εξήγησε ο Γιαν Φόιστελ, αυτά ελέγχουν τις τέσσερις βαθμίδες της λειτουργίας του brake regeneration (ανάκτηση της ενέργειας πέδησης). Υπάρχει ένα πανίσχυρο σύστημα πέδησης, αλλά, όπως μας είπε, μπορεί κανείς να μη χρησιμοποιεί το αριστερό πεντάλ, αξιοποιώντας μόνο την ανάσχεση των ηλεκτροκινητήρων. Όσο δύσκολο είναι να το πιστέψεις, τόσο εύκολο και συναρπαστικό μπορεί να είναι. Για να το πούμε με απλά λόγια: Σκεφθείτε να κάνετε μια γρήγορη κατάβαση σαν αυτήν της Πάρνηθας, όπου δε θα χρειαστεί να πατήσετε ποτέ φρένο. Και αυτό, γιατί στην τέταρτη βαθμίδα ανάκτησης της ενέργειας, μόλις αφήσετε το γκάζι, το αυτοκίνητο λες και πέφτει σε ένα σκάμμα με άμμο. Αν, παρ’ όλα αυτά, ο τυχερός ιδιοκτήτης δεν μπορεί να συνηθίσει αυτήν την εντελώς νέα λογική επιβράδυνσης, τότε μπορεί να το μειώσει ή και να το βγάλει εντελώς εκτός, βασιζόμενος αποκλειστικά στα συμβατικά φρένα (όσο μπορεί να λεχθεί κάτι τέτοιο για τέσσερις κεραμικούς δίσκους σε μέγεθος ταψιού).
Μιλώντας για τους τυχερούς ιδιοκτήτες, αυτοί οι ελάχιστοι θα αρχίσουν να παραλαμβάνουν τα αυτοκίνητά τους μέσα στο 2013. Το κόστος, φυσικά, θα είναι πάρα πολύ μεγαλύτερο από αυτό της βενζινοκίνητης έκδοσης, κάτι που περνά σε δεύτερη μοίρα. Για αυτούς το ζητούμενο δεν είναι τα χρήματα, αλλά η απόκτηση αυτού του κάτι σχεδόν μοναδικού και πολύ διαφορετικού, σε σχέση με τα υπόλοιπα τετράτροχα που βρίσκονται στα γκαράζ των σπιτιών τους. Ίσως, μάλιστα, η SLS AMG E-Cell να λειτουργήσει ως ένα απενοχοποιητικό φίλτρο, που θα τους επιτρέψει να κυκλοφορούν χωρίς να προκαλούν, τουλάχιστον σε οικολογικό επίπεδο. Όπως και να έχει, εμείς νιώθουμε πολύ τυχεροί που μας δόθηκε αυτή η ευκαιρία, να τοποθετήσουμε στο άλμπουμ των προσωπικών μας εμπειριών μια τόσο ξεχωριστή στιγμή._ Σ. Τ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Τέσσερις ηλεκτροκινητήρες
ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 392 kW (533 PS)
ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΡΟΠΗ: 82 χλγμ.
ΟΡΙΟ ΠΕΡΙΣΤΡΟΦΗΣ: 12.000 σ.α.λ.
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: Ιόντων λιθίου 48 kWh
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 150 χλμ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Πολλαπλών συνδέσμων με ράβδους ώσης
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια
ΒΑΡΟΣ: 2.040 κιλά
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 4 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 χλμ./ώρα (ηλ. περιοριζόμενη)
SILVRETTA E-RALLY
Ένα ράλλυ διαφορετικό από τα άλλα
Για πάνω από δέκα χρόνια, σε αυτήν την κοιλάδα των ¶λπεων και με βάση το πέρασμα του όρους Σιλβρέτα διοργανώνεται το ομώνυμο ράλλυ κλασικών αυτοκινήτων. Τα τελευταία τρία χρόνια ξεπήδησε ένα παρακλάδι, στο οποίο λαμβάνουν μέρος τόσο πρωτότυπα όσο και αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής, με εναλλακτικά συστήματα κίνησης.
Σε αυτό το τριήμερο ράλλυ σημασία δεν έχει η ταχύτητα, αλλά η απόλυτη χρονική ακρίβεια (μιλάμε για εκατοστά του δευτερολέπτου!) με την οποία καλύπτονται συγκεκριμένες αποστάσεις και ειδικά σχεδιασμένες δοκιμασίες. Συνολικά καλύπτονται 330 χλμ., στα οποία συμπεριλαμβάνονται όλων των ειδών δρόμοι, με κλίσεις ακόμα και 15,2%, ενώ κατά τη διάρκεια της ίδιας ημέρας οι υψομετρικές διαφορές μπορεί να φθάσουν ακόμα και τα 4.759 μ.
Έχοντας διεκδικήσει εδώ και πολύ καιρό, μέσω του γραφείου Τύπου της Mercedes Benz Hellas, να οδηγήσουμε την «πράσινη» SLS, φαίνεται ότι ήρθε το πλήρωμα του χρόνου το αίτημά μας να γίνει πραγματικότητα. Βρεθήκαμε, λοιπόν, σε αυτήν τη βορειοδυτική άκρη της Αυστρίας, όπου η γερμανική εταιρεία θα είχε την πλέον πολυπληθή συμμετοχή, με δύο ηλεκτρικά Smart, δύο ηλεκτρικές A-Class (προηγούμενης γενιάς, φυσικά), δύο B-Class με ενεργειακές κυψέλες και το αστέρι, που δεν είναι άλλο από την κατακίτρινη SLS AMG E-Cell.
Την πρώτη ημέρα, μαζί με ένα συνάδελφο δημοσιογράφο από το Βέλγιο συνθέσαμε το πλήρωμα της μίας A-Class. Αν και δεν προλάβαμε να παρακολουθήσουμε την ενημέρωση της προηγούμενης ημέρας, εντούτοις καταφέραμε τελικά να βγάλουμε μια άκρη με το road book. Οι δοκιμασίες δεν ήταν τίποτε παραπάνω από πολύ συγκεκριμένα οριοθετημένα διαστήματα σε κάποια σημεία της διαδρομής, τα οποία θα έπρεπε να καλυφθούν σε έναν προκαθορισμένο αριθμό δευτερολέπτων, με τις οποιεσδήποτε αποκλίσεις να μεταφράζονται σε βαθμούς ποινής.
Με δεδομένο ότι τα πληρώματα εναλλάσσονταν στο τιμόνι των διάφορων αυτοκινήτων της Mercedes (τη στιγμή που οι ανταγωνιστές ήταν απόλυτα προσηλωμένοι και καλύτερα εκπαιδευμένοι στο διαγωνιστικό κομμάτι), η όλη διαδικασία πέρασε σε δεύτερη μοίρα, και εστιάσαμε στις εντυπώσεις από την οδήγηση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Τίποτε στο εσωτερικό δεν προδίδει ότι επρόκειτο για ένα αυτοκίνητο πολύ περιορισμένης παραγωγής. Και στην οδήγηση, όμως, αυτό που προκαλεί εντύπωση δεν είναι τόσο η ησυχία, όσο το ότι πρόκειται για την καλύτερη απερχόμενη A-Class. Η συγκέντρωση των μαζών (βλέπε μπαταρίες) μέσα στο πάτωμα τύπου σάντουιτς επέδρασε θετικά στα οδηγικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου. Κινούμενοι με μια μέση ωριαία ταχύτητα που δεν ξεπέρασε τα 50 χλμ./ώρα σε μια απόσταση περίπου 100 χλμ., η μπαταρία δεν είχε πέσει κάτω από το 60%, κάτι που μας κάνει να πιστεύουμε ότι υπό κανονικές συνθήκες θα μπορούσαν άνετα να καλυφθούν οι ημερήσιες αστικές μεταφορικές ανάγκες μιας οικογένειας.
Από εκεί και πέρα, ως θεατές είχαμε την ευκαιρία να δούμε πολλά κλασικά αυτοκίνητα, από διάφορες χρονιές του προηγούμενου αιώνα.
Δίτροχη VOLTα
Η πλέον αναπάντεχη δραστηριότητα ήρθε την επόμενη ημέρα. Στο πρόγραμμα απλώς αναφερόταν μια βόλτα με το ηλεκτρικό ποδήλατο της Smart, το οποίο είχαμε γνωρίσει τον προηγούμενο μήνα (παράλληλα με το ηλεκτρικό Fortwo) στη γερμανική πρωτεύουσα. Φθάσαμε, λοιπόν, άνετοι και ωραίοι στο χώρο από όπου θα ξεκινούσαμε, για να διαπιστώσουμε ότι δεν επρόκειτο για μια απλή βόλτα, αλλά για τη διαδρομή του περάσματος του όρους Σιλβρέτα, φθάνοντας μέχρι τα 2.000 μ. υψόμετρο και καλύπτοντας μια απόσταση συνολικά 28 χλμ. Με δεδομένο ότι η αθλητική μας κατάσταση δε βρίσκεται στο υψηλότερο δυνατό επίπεδο, αυτή η απόσταση μας φάνηκε πολύ μεγάλη, έστω και αν τα μισά χιλιόμετρα ήταν κατηφορικά. Μέχρι τα 25 χλμ./ώρα το συγκεκριμένο ποδήλατο προσφέρει τέσσερις βαθμίδες υποβοήθησης. Ακόμα και στη μεγαλύτερη υποβοήθηση, δεν καταφέραμε να ολοκληρώσουμε την ανάβαση, κάτι που μας έβαλε σε σκέψεις πως πρέπει να αναθεωρήσουμε τον τρόπο ζωής μας. Έτσι, τα καταπράσινα τοπία τα απολαύσαμε στο υπόλοιπο της διαδρομής από το αυτοκίνητο υποστήριξης...